We wrześniu ponad połowa nowych trójkołowców sprzedanych w Indiach była elektryczna. To znacznie więcej niż w przypadku samochodów osobowych (około 8,5%) i dwukołowców (11,6%), a kraj jest dziś największym rynkiem elektrycznych riksz na świecie.

Co 90 sekund nowy pojazd

W zakładzie Mahindra Last Mile Mobility pracownicy i roboty montują ogniwa w pakiety akumulatorów, mocują nadwozia do ram i zakładają koła. Z linii produkcyjnej zjeżdża tam jeden elektryczny trójkołowiec co 90 sekund. Prezeska firmy Suman Mishra przekazała, że udział aut elektrycznych w sprzedaży spółki wzrósł w ciągu pięciu lat sześciokrotnie, a przyspieszenie nastąpiło w ostatnich dwóch latach. Złożyły się na nie dopłaty rządowe, lepsza jakość pojazdów i coraz niższe koszty eksploatacji.

Pierwsze e-riksze pojawiły się na ulicach Nowego Delhi ponad dziesięć lat temu. Często składano je w przydrożnych warsztatach: chińskie akumulatory montowano w przerobionych trójkołowcach na pedały. Dziś to poważna branża, a producenci tacy jak Mahindra odbierają rynek wytrzymalszym pojazdom spalinowym. Zmieniły się też miasta – w północnych Indiach elektryczne riksze czekają na pasażerów przy dworcach i targowiskach, zastępując głośne, terkoczące tuk-tuki.

Liczy się przede wszystkim portfel

Dla kierowców argument ekologiczny jest drugorzędny. Afroz Alam, 31-letni kierowca z Hyderabadu, który w tym roku przesiadł się z modelu gazowego na elektryczny, powiedział: „Pieniądze wpadają prosto do mojej kieszeni”. Koszt ładowania oszczędza mu kilkaset rupii dziennie, co pomaga spłacać kredyt zaciągnięty na droższy pojazd.

Analitycy potwierdzają, że decydują kalkulacje ekonomiczne. Według indyjskiego think tanku CEEW z 2025 roku benzynowe trójkołowce kosztują w eksploatacji w całym okresie życia ponad dwa razy więcej na kilometr niż elektryczne. Bidisha Bhattacharya z Chintan Research Foundation zwraca uwagę, że riksze jeżdżą przez cały dzień, więc oszczędności na paliwie szybko się kumulują. Trend podoba się także władzom, bo Indie importują większość ropy i gazu, a od wybuchu konfliktu na Bliskim Wschodzie w lutym zmagają się z kosztami energii. Według think tanku Ember kraj zużywa mniej paliwa transportowego na mieszkańca niż Chiny przy podobnym poziomie dochodów w 2012 roku.

Bariery: ładowanie i łańcuchy dostaw

Adopcja jest nierówna. E-riksze są powszechne w Lucknow, ale znacznie rzadziej widać je w Mumbaju, gdzie brakuje miejsc parkingowych i ładowarek. Mishra podkreśla, że auto spalinowe można zostawić przy krawężniku, a elektryczne trzeba gdzieś naładować.

Problemem są też dostawy. W zeszłym roku Chiny ograniczyły eksport magnesów z metali ziem rzadkich, niezbędnych w silnikach elektrycznych, co zmusiło kilku indyjskich producentów do ograniczenia lub wstrzymania produkcji. Większość ogniw bateryjnych wciąż jest importowana z Chin i Korei Południowej, dlatego Delhi promuje produkcję krajową. Otwarte pozostaje pytanie, czy sukces riksz uda się powtórzyć w samochodach osobowych, a z czasem w ciężarówkach. Zdaniem Bhattacharya impulsem mogą być flotowe taksówki, które pomogłyby zbudować sieć ładowania i zaufanie klientów.

Co to oznacza dla Polski

Indyjski rynek trójkołowców nie ma bezpośredniego przełożenia na polskie ulice, bo w Polsce i UE takie pojazdy są niszą. Przykład pokazuje jednak, że elektryfikacja najszybciej postępuje tam, gdzie pojazd jest używany intensywnie, a oszczędność na paliwie szybko zwraca wyższą cenę zakupu. Podobną logikę stosuje się w debacie o elektrycznych taksówkach, autach dostawczych i flotach miejskich także w Europie.

Dla europejskich producentów i kupujących istotna jest również lekcja o zależności od dostaw: ograniczenia eksportu magnesów z metali ziem rzadkich uderzyły w indyjski przemysł, a podobne ryzyka dotyczą łańcuchów dostaw w całej branży motoryzacyjnej.

Źródło: Tech Xplore – „Electric auto rickshaws reshape India’s roads”